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第一种观点认为：因机动车辆是一种交通工具，任何人都不可能永久地置身于机动车辆之上，故机动车辆保险合同中所涉及到的“第三者”和“车上人员”均为在特定时空条件下的临时性身份，即“第三者”与“车上人员”均不是永久的、固定不变的身份，二者可以因特定时空条件的变化而转化。因保险车辆发生意外事故而受害的人，如果在事故发生前是保险车辆的车上人员，事故发生时已经置身于保险车辆之下，则属于“第三者”。至于何种原因导致该人员在事故发生时置身于保险车辆之下，不影响其“第三者”的身份。故本车驾乘人员脱离本车车体后，遭受本车碰撞、碾压等损害，请求本车交强险赔偿的，人民法院应予以支持。

第二种观点认为：对本车驾驶员下车后，由于驾驶员自身的过错发生溜车等交通事故受到伤害的，因自己不能成为自己权益的侵害者及责任承担主体，故驾驶员不能转换成为本车交强险中的第三者。对本车驾乘人员因交通事故脱离本车又被本车碾压受到伤害的，因其在交通事故发生瞬间仍为车上人员，故也不能转换成为本车交强险中的第三者。 

第三种观点认为：对本车驾驶员下车后，由于驾驶员自身的过错发生溜车等交通事故受到伤害的，以及驾驶人因本人过错发生交通事故被撞击，致其脱离本车又与本车接触受到二次伤害的，因自己不能成为自己权益的侵害者及责任承担主体，故驾驶员不能转换成为本车第三者责任强制保险中的第三者。而对于本车乘客因交通事故脱离本车又被本车碾压受到伤害的，因事故发生时该乘客已经置身于保险车辆之下，故其已由车上人员转化为“第三者”。

我们同意第三种观点。我们认为：审判实践中界定“本车人员”以及“第三者”的范围时应对本车人员作如下区分，即将本车人员分为驾驶人和乘客具体加以判断：

1. 在交强险和商业三者险中，投保人允许的驾驶人，其法律地位相当于被保险人，原则上不能纳入第三者的范围。原因在于在我国的交强险和商业三者险的制度设计中第三人应为被保险人之外的受害人，而“被保险人”是需要特定化的概念，只有在交通事故发生时才能确定，被保险人除了投保人还包括投保人允许的合法驾驶人，也就是说投保人允许的驾驶人，在事故发生时属于被保险人的范畴。

侵权法调整的是侵权人与受害人之间的法律关系。一般情况下，如果侵权人与受害人同属一人，即“自己对自己侵权”，根据侵权法基本原理，不论行为人对自身之损害系故意为之或放任发生，其损害结果均应由行为人自负。在行为人从事危险作业的情况下，学理认为“任何危险作业的直接操作者不能构成此类侵权案件的受害人，当他们因此而受到损害时，应基于其他理由（如劳动安全）请求赔偿。”[1]

依据上述理论，驾驶人作为车辆的操作者，因过错发生交通事故产生损害，其危险驾驶行为本身即是损害产生的直接原因，这种因果关系不因驾驶人物理位置的变化而变化，即不论驾驶人于事故发生时是在车上还是车下，都无法改变其自身的危险驾驶行为是事故发生原因的事实。如果机动车驾驶人因本人的过错行为造成自身损害，此时驾驶人既是侵权人又是受害人，他不能成为自身过错行为的受害者并以此要求赔偿。因此对于驾驶人下车休息时或下车查看车辆状况时，被自己的过失驾驶操作行为（未熄火、未拉手刹或者车辆超载等）碾压受伤或致死以及因驾驶人本人过错发生交通事故被撞击，致其脱离本车又与本车接触受到二次伤害的情形，驾驶人作为被保险人均无法转化为本车的第三者，该驾驶人请求承保本车交强险和商业三者险的保险公司予以赔偿的，人民法院不予支持。

2.对于因驾驶人过失致乘客从车上摔下受伤；乘客下车休息时或下车帮助指挥引导车辆行驶时，被驾驶员的过失驾驶操作行为致伤；因车辆撞击乘客被甩出车外被本车二次碾压受伤等情形，因为乘客在事故发生当时身处保险车辆之外，此时位于车下的乘客与其他普通的第三者对机动车危险的控制力并无实质差别，相较于机动车来说均处于弱势地位，对风险的发生几乎没有任何控制能力，而且乘客并非保险合同关系中的被保险人（投保人及其允许的合法驾驶人）范畴，因此在特定情况下乘客可以转化为第三者，可以获得交强险的赔偿。即使在事故发生当时身处保险车辆之外的乘客为投保人，根据《最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释》（以下简称《道交司法解释》）第十七条的规定，该乘客因投保人允许的驾驶人致害的情况下亦可转化为第三者，获得交强险的赔偿。

应当注意的是，对于商业三者险来说，各保险公司制定的《机动车第三者责任保险条款》中均有将投保人、保险人、被保险人和车上人员以及被保险人的家庭成员、保险车辆驾驶人及其家庭成员排除在商业三者险的“第三者”范围之外的相关条款，在投保人和保险人就此达成合意的情况下，只要保险人履行了相应的提示和充分说明义务，该条款即为有效。因此，在商业三者险中，仅有车上的乘客不属于投保人以及被保险人的家庭成员、本车驾驶人的家庭成员的情况下，该乘客在发生交通事故时位于保险车辆之外才发生与第三者的转化，可以获得商业三者险的赔偿。而其他包括驾驶人、投保人、被保险人的家庭成员、本车驾驶人的家庭成员在内的人员均无法转化为“第三者”，从而获得商业三者险的赔偿。

第一种观点认为：对于车辆承包金应不区分出租车司机受伤与否，一律计入误工损失，在死亡伤残类赔偿限额项下予以赔偿。

第二种观点认为：对于车辆承包金应区分出租车司机受伤与否，如受伤应计入误工损失，在死亡伤残类赔偿限额项下予以赔偿，如出租车司机未受伤但出租车受损的，应在财产赔偿限额项下予以赔偿。

第三种观点认为：对于车辆承包金应区分出租车司机受伤与否，如受伤应计入误工损失，在死亡伤残类赔偿限额项下予以赔偿，如出租车司机未受伤但出租车受损的，不应属于交强险赔偿范围，而应由侵权人予以赔偿。

我们认为无论因车辆受损还是人身受到损害导致的出租车司机车辆承包金损失均属于侵权人的赔偿范围，但是否属于交强险理赔范围，应区别对待：

1.因出租车司机人身受到损害而造成的车辆承包金损失，实为误工费的范畴，属于交强险死亡伤残限额下的赔偿项目，保险公司应当予以赔偿。

从本质上而言，误工费属于受害人如未遭受人身侵害而本应获得却因侵权人的侵害行为而无法得到的利益。从目前我国的情况来看，出租车营运属于特许经营，只有具有相应经营权的出租汽车公司才有权进行营运，而个人无权进行营运。所以出租车司机必须要与出租汽车公司签订承包运营协议及劳动合同后，才能驾驶公司的车辆从事出租车营运。出租车司机与出租车公司之间存在一种特殊的劳动关系，出租车司机每月固定交纳承包金，出租车公司则对司机进行管理，包括交纳各种社会保险以及个人所得税，既非简单的劳动关系，亦非单纯的承包关系。在这样的制度下，司机的收入看似仅包括实际到手的工资收入，但实质上包括其通过劳动所赚取的一切收入，其中也包括承包金。承包金不因出租车司机的具体情况而变化，即使司机受伤后遵医嘱休息，该承包金仍照收不误，所以当出现停运的情况下，出租车司机的劳动收入可能低于承包金额，而必须上交的承包金则成为了出租车司机的实际损失，产生这一损失的直接原因是出租车司机人身受到伤害而造成的劳动收入的丧失或减少。因此，在人身受到损害导致出租车司机无法正常驾驶车辆从事车辆运营时，将其已经交纳的承包金计入误工费符合误工费制度的基本原理和出租车司机职业的实际情况，并且将此部分损失由承保交强险的保险公司在死亡伤残赔偿限额项下予以赔偿，亦符合《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）和《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）对人身损害赔偿范围的规定。

2．对于因车辆损坏停运而造成的出租车司机的车辆承包金损失属于间接的财产损失，不属于交强险的赔偿范围。

交通事故造成的间接损失，是指区别于交通事故造成的直接人身损害、车辆损坏之外的其他损失，比如停车费损失、营运损失等。就交通事故造成车辆损坏无法运营而产生的出租车司机的承包金损失而言，该损失属于《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《交强险条款》）第十条第三项规定的不负责赔偿的间接损失的范围，故无法获得交强险的赔偿。

3.对于出租车司机人身和车辆均受到损害情形下的车辆承包金损失应区分造成车辆停运的具体原因予以赔偿。

在出租车司机人身和车辆均受到损害的情形下，对于车辆承包金的赔偿应具体区分造成车辆停运的原因适用不同的赔偿原则，即应结合出租车司机提交的诊疗记录、修车明细等证据判断车辆停运系人身受损还是车辆受损所致，从而适用不同的赔偿原则。具体来看：若出租车司机人身受到损害的治疗和休息时间基本与车辆修复时间重合或超出车辆修理时间，则只吸收合并为误工费情形，由交强险在死亡伤残赔偿限额项下赔偿；若出租车司机治疗休息时间短于车辆修理时间，则需对车辆承包金损失区分为两部分来确定。出租车司机治疗及休息期间的车辆承包金损失作为误工费由交强险在死亡伤残项目下赔偿，超出该期间产生的车辆承包金损失作为停运损失，由侵权人个人负担。若出租车司机伤情轻微不影响驾驶但车辆受损较为严重，此时可以认定车辆停运并非人身受损而系车辆受损所致，故车辆承包金应作为间接损失由侵权人负担，交强险不负责赔偿。

第一种观点认为：根据2006年4月3日，《最高人民法院民一庭关于经常居住地在城镇的农村居民因交通事故伤亡如何计算赔偿费用对云南省高级人民法院作出复函》（以下简称《复函》）[2]，只有受害人经常居住地与主要收入来源地均位于城镇时才能适用城镇标准计算残疾赔偿金、死亡赔偿金，因此对于经常居住地在农村，主要收入来源于城镇的仍应适用农村标准计算。

第二种观点认为：残疾赔偿金是对被侵权人未来收入损失的补偿，因此只要其主要收入来源于城镇，即可按城镇标准计算残疾赔偿金，而无需考虑其经常居住地是否位于城镇。

我们认为，《复函》中“经常居住地和主要收入来源地均为城市”的判断依据仅针对云南省高院所请示的个案，复函中“应当根据案件的实际情况，结合受害人住所地、经常居住地等因素”才具有原则性的普遍指导价值。

该复函改变了《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《人身损害赔偿司法解释》）单一的以受害人户籍作为判断标准的情形，从复函的内容以及具体表述来看，主要明确了一个标准，即受害人系农村户籍，进城务工后其经常居住地及主要收入来源地均位于城镇时，此时不以户籍作为判断因素，而是应当以受害人经常居住地和主要收入来源地作为主要判断因素，在计算残疾赔偿金、死亡赔偿金时适用城镇标准。而对于受害人系农村户籍，进城务工后其经常居住地与主要收入来源地不一致，即经常居住地仍在农村，但主要收入来源地位于城镇的情形最高法院的《复函》并未予以明确规定，故应从死亡赔偿金、残疾赔偿金的法律性质入手，确定判断的标准和规则。通过对侵权法理论的分析和《人身损害赔偿司法解释》制定本意的考究，死亡赔偿金、残疾赔偿金填补的均是被侵权人的逸失利益，具体而言，就是对被侵权人未来经济收入损失的补偿。而被侵权人居住在何地，涉及到的是被侵权人的生活成本支出问题，与死亡赔偿金、残疾赔偿金所填补的损失并非同一内容。

因此，在被侵权人经常居住地和主要收入来源地不一致的情形下，应将主要收入来源地作为死亡赔偿金、残疾赔偿金的主要判断因素。

综上，我们认为：残疾赔偿金、死亡赔偿金的赔偿标准应当根据案件的实际情况，结合受害人住所地、经常居住地、主要收入来源地等因素综合判断。对于进城务工的农村户籍居民遭受人身损害，其经常居住地位于农村，但主要收入来源于城镇的，原则上应按城镇居民标准计算残疾赔偿金和死亡赔偿金。

第一种观点认为：被扶养人系生活费的需求一方，所以应根据被扶养人的身份及居住地确定被扶养人生活费的计算标准。这种观点的理论依据是“扶养丧失说”。根据该说，被扶养人生活费确定的依据是受害人死亡后，其生前依法定扶养义务供给生活费的人丧失了可靠的生活来源，赔偿义务人应当对此予以赔偿，此时的赔偿权利人实际上是死者的近亲属即间接受害人。获得赔偿的是对间接受害人的具体的、直接的、积极的财产损失进行赔偿。

第二种观点认为：被扶养人的生活费用源自于受害人，故应以受害人的身份及居住地确定被扶养人生活费的计算标准。

我们同意第二种观点。被扶养人生活费是与受害人的情况密切相关的，原因主要有两个方面：

一是从司法解释的理论基础来看，被扶养人生活费的计算方法最初是在最高法院《人身损害赔偿司法解释》中予以规定的，该司法解释关于被扶养人生活费采取的并非“扶养丧失说”，而是受害人死亡时采用“继承丧失说”，受害人残疾时采用“收入丧失说”结合“劳动能力丧失说”，根据这些理论，被扶养人生活费赔偿的并非被扶养人的实际生活需要，而是因受害人伤残或死亡后导致的受害人个人收入中用于家庭成员生活消费需要的减少的部分。

二是从法律规定的前后演变来看，当时最高法院制定《人身损害赔偿司法解释》时，确定对于受害人死亡或伤残的赔偿均系对受害人未来收入损失的赔偿，本来采取残疾赔偿金、死亡赔偿金的概念即可涵盖，但考虑到《中华人民共和国民法通则》中有赔偿“被扶养人生活费”的规定，为了保持与相关法律的协调和一致，故《人身损害赔偿司法解释》将受害人未来的收入损失人为的分解为死亡赔偿金（残疾赔偿金）和被扶养人生活费两个部分，也就是死亡赔偿金或者残疾赔偿金加上被扶养人生活费就等于受害人的全部收入损失。

《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）实施后，最高法院又下发了通知，明确了不再将被扶养人生活费作为单独的赔偿项目，而是将被扶养人生活费计入残疾赔偿金或死亡赔偿金中予以赔偿，也就是侵权责任法实施后的死亡赔偿金或残疾赔偿金实际等于《人身损害赔偿司法解释》规定的死亡赔偿金或残疾赔偿金与被扶养人生活费相加之和，这样就终于明确了残疾赔偿金、死亡赔偿金就是对受害人未来收入的完整的赔偿。

综上，无论是从被扶养人生活费的理论基础还是历史演变均可以看出，相关法律、司法解释规定的被扶养人生活费自始至终都是属于受害人未来收入损失的一部分，因而是与受害人的实际情况相关联，与被扶养人的个人情况无关，在具体赔偿时应以受害人在道路交通事故发生时的个人情况来确定是适用城镇标准还是农村标准予以计算。

第一种观点认为：驾驶人取得驾驶证需要公安交通管理部门审查驾驶人员的条件，组织考试合格后方可颁发驾驶证，持有军用车辆驾驶证驾驶民用车辆的行为构成无证驾驶。

第二种观点认为：持有军队驾驶证表明驾驶人具有相应的驾驶技能，完全有能力驾驶民用车辆，故不属于无证驾驶。

第三种观点认为：对于侵权人是否属于无证驾驶，不应在民事诉讼中予以认定，应由行政机关予以认定。

我们倾向于第一种意见，理由如下：根据《道路交通安全法》的规定，国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作，县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。机动车驾驶证业务的管理部门为直辖市公安机关交通管理部门车辆管理所、设区的市或者相当于同级的公安机关交通管理部门车辆管理所负责。

现役军人并非依据上述规定取得军队驾驶证，即军队驾驶证的管理部门非地方政府的公安交通管理部门，而是军队或武装警察部队内部的相关管理部门。如果持有军队驾驶证的军人退役之后要换取地方机动车驾驶证，根据《公安部机动车驾驶证申领和使用规定》，需要履行许多必要的手续，如申请大型客车、牵引车、中型客车、大型货车准驾车型机动车驾驶证的，应当考试科目一和科目三；申请其他准驾车型机动车驾驶证的，尽管免予考试，但仍需提交相关证明文件，因此军人具有驾驶某种特殊军用车辆的技能并不意味着其具有驾驶地方民用车辆的技能，军人持军队驾驶证驾驶民用车辆的行为不能简单地认为其属于有证驾驶。如果一律认定为有证驾驶，更加不利于督促军人换领地方驾驶证，可能导致持有军队驾驶证驾驶地方车辆的行为更加普遍。

综上，我们认为军人持军队驾驶证驾驶民用车辆的行为构成无证驾驶行为，根据《道交司法解释》第十八条的规定，受害人就其遭受的人身损害请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿的，人民法院应予支持，保险公司赔偿后在其赔偿范围内对侵权人享有追偿权；而对于受害人遭受的财产损失，不属于交强险的赔偿范围。

与会人员一致认为：从我国交强险制度设置的目的看，交强险将对事故受害人进行及时有效的救治作为首要目标，其具有一定的社会保障功能和强制性。为了充分发挥交强险制度的功能和作用，保障受害人最大程度地获得赔偿，在适用交强险对被侵权人的医疗费予以赔偿时无需区分是否属于医保范围，应一律在交强险医疗费用赔偿限额项下予以赔偿。

在交强险与商业三者险一并处理时，被侵权人医疗费中超医保范围用药的部分不超过交强险医疗费用赔偿限额一万元时，为使得伤者能够及时得到治疗和赔付，人民法院应在充分释明且当事人主张的情况下根据案件情况将“超医保用药”的医疗费在交强险医疗费用赔偿限额项下优先赔付；超出交强险医疗费用赔偿限额一万元的部分，法院应按照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第十条至第十三条的规定审查保险人是否对“超医保不赔”条款履行了充分的提示及明确说明义务，如果保险人履行了提示及明确说明义务，则保险人有权对超过国家基本医疗保险标准的医疗费用拒绝理赔，反之则保险人需在商业三者险范围内予以赔偿。

第一种观点认为：上述费用与损失并非源自侵权人的侵权行为，而是由于事故发生后，为配合公安交通部门的行政管理、调查、鉴定而发生，该损失与侵权行为在时间、行为、主体三个方面均有差异，故二者之间不具有因果关系，不应由侵权人承担。

第二种观点认为：交通事故发生后，行政机关为查清事故责任依法对相关车辆进行扣押与检测，就由此产生的停车费、检测费及营运损失的承担问题，因该扣押与交通事故的发生、侵权人的侵权行为之间有直接的因果关系，故应由侵权人承担相应赔偿责任。

我们认为，根据《道路交通安全法》第七十二条的规定：“公安机关交通管理部门接到交通事故报警后，应当立即派交通警察赶赴现场，先组织抢救受伤人员，并采取措施，尽快恢复交通。交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查，收集证据；因收集证据的需要，可以扣留事故车辆，但是应当妥善保管，以备核查。对当事人的生理、精神状况等专业性较强的检验，公安机关交通管理部门应当委托专门机构进行鉴定。鉴定结论应当由鉴定人签名。”在交通事故发生后，交管部门出于收集证据、查明事故责任的需要，对相关车辆予以扣押，停放在指定的停车场内进行检测属于其法定的程序和职责范围，在扣押与检测期间产生的停车费、检测费及营运损失与交通事故中侵权人的侵权行为之间具有相当因果关系，原则上应由侵权人承担赔偿责任。但应注意的是，对于停车费用，由于《中华人民共和国行政强制法》第26条明确规定，因查封、扣押发生的保管费用由行政机关承担，故对于交管部门履行法定职责对车辆合理扣押期间产生的停车费用应由交管部门承担，不应由被侵权人负担，被侵权人无权向侵权人主张。如被侵权人接到交管部门通知后怠于提取车辆导致停车费用的产生，该费用行政机关有权予以收取，但因其属于被侵权人人为扩大的非合理发生的损失，同样无权向侵权人主张。

第一种观点认为：《侵权责任法》第8条规定的共同侵权行为，限于意思关联共同的主观共同侵权，应以行为人之间有共同故意或者共同过失为必要要件。小客车驾驶人违章停车，乘车人开车门之间在主观上具有共同过失，因此构成共同侵权，驾驶人和乘车人应对受害人承担连带责任，从而交强险与商业三者险均应在其赔偿限额范围内承担100%的赔偿责任。

第二种观点认为：《侵权责任法》第8条规定的为共同加害行为，即狭义的共同侵权行为，不包括数个侵权人之间存在共同过失的情形，故小客车驾驶人违章停车，乘车人开车门致人伤害的行为应属于无意思联络的数人侵权，因该情形并非每个人的侵权行为都足以造成全部的损害，故应适用《侵权责任法》第十二条处理，由侵权人各自承担相应的责任，即按照其过错、原因力大小承担按份赔偿责任，从而车辆商业三者险只应赔付驾驶人应承担的责任部分。

我们倾向于第一种观点，原因如下：共同侵权的成立必须以各行为人主观上具有意思联络为要件。通说认为意思联络应不限于共同故意，共同过失亦可构成共同侵权。而所谓共同过失，是指各个行为人对损害后果都具有共同的可预见性，但因疏忽或者过于自信等原因造成了同一损害后果。《侵权责任法》第八条规定的共同侵权行为，限于意思关联共同的主观共同侵权，应以行为人之间有共同故意或者共同过失为必要要件。

从共同侵权与无意思联络的数人侵权的区别来看，一是无意思联络的数人侵权，各行为人之间通常没有任何身份关系和其他联系，彼此之间完全互不相识，因而不可能认识到他人的行为性质和后果，尤其是各行为人不能预见到自己的行为会与他人的行为发生结合并造成对受害人的同一损害。所以无意思联络的数个行为人彼此间在主观上没有共同的预见性。然而，在共同侵权的情况下，共同过错是其本质特征，各行为人能够预见和认识到自己的行为必然会与他人的行为结合，并造成对受害人的同一损害。二是无意思联络的数人侵权中各行为人的行为结合在一起的因素，不是主观因素，而是行为人所不能预见和认识的客观的、外来的、偶然的情况。而共同侵权中共同侵权人行为的结合是必然的而非偶然的。从我们所讨论的情形来看，驾驶人与乘车人通常是熟识或存在运输合同关系的，彼此之间存在一定的联系，因而存在主观上的共同预见性。而且乘车人开车门致人损害并非驾驶人与乘车人所不能预见和认识的客观的、外来的、偶然的情况，而是司机违章停车与乘车人未尽注意义务结合必然导致的结果。因此，我们认为对于小客车驾驶人违章停车，乘车人开车门致第三人损伤的情形以认定为共同侵权为宜。认定为共同侵权后，保险公司应当基于驾驶人与乘车人之间的连带责任对受害人在商业三者险赔偿限额范围内承担全部赔偿责任，由于驾驶人与乘客作为连带责任人在内部还存在着追偿关系，故保险公司在商业三者险范围内赔偿后根据《中华人民共和国保险法》第六十条第一款，其还享有基于驾驶人对乘客连带责任内部追偿权而来的代位求偿权，因此让保险公司在商业三者险范围内承担全部赔偿责任是适当的。

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